ドール・ハウス

中国化（ちゅうごくか、英語：Sinicization, Sinicisation or Sinification）とは一つの国家または民族が言語的、文化的に中華文化に同化される、特に中華民族の根幹を成す漢族が周辺民族を同化及び融合する過程を指す、漢化ともいう。

中国化は中国の歴史において絶え間なく発生し、中国の歴史そのものとも言える。漢族は高度な政治、経済文化、優越な地理条件、圧倒的な人口の優勢を持ち、それ故にこの民族融合の過程の中核的存在であり続けた。

春秋戦国時代、蛮、戎、夷、狄などの民族が夏諸民族と雑居をはじめ、融合した。
西漢時、閩越が漢武帝によって滅ぼされ，百万に及ぶ閩越人が漢族区域に強制移住された。福建に残った閩越も南下した漢族に同化された。
魏晋南北朝時代から五代十国時代、匈奴、鮮卑、羯、氐、羌などの北方民族が中原入りし、その中で最も影響を及ぼしたのが孝文帝の洛陽遷都であった。五代十国のうち、後唐、後漢、後晋はともにテュルク系の沙陀族によって建てられた。沙陀系王朝は漢人王朝の官制を採用し、漢人を官僚にすえ、また漢族と通婚をし、半世紀にも及ばない間に漢族と融合した。
宋、遼、金、元時代、契丹、女真、党項、モンゴル族、ウイグル族、ユダヤ人、回族などの民族が中原に流入した。元代には、契丹が姿を消し、南下した女真は漢族と雑居通婚をし、漢姓を名乗り、儒学を用い、漢化が進んだ。フビライ・ハーンも政治機構を改革し漢族の文化を導入していった。元代末には、南下した女真や党項は完全に漢族と融合した。
漢人政権を復活させた明代の朱元璋は胡服、胡姓、胡語を禁止し、中原にいる漢族以外の諸民族は差別を防ぐためより漢姓を名乗るようになり、結果的に漢化されていった。
清代の満州族は政治及び軍事的に中国を統治したが、統治を維持するために漢文化を導入し、言語や文化において迅速に漢化されていった。現在、満州語を操れる満州族は百人あまりとされる。

チベット
西洋国家やチベット亡命政府は中華人民共和国がチベットの統治に漢語教育の推進、寺院の破壊、漢族チベットへの移民の推奨などの同化政策を行っていると非難している。これに対し中国政府は自国の統一を保ち分裂を防ぐことを最重要課題と見なし、チベット文化の破壊は本意ではなく政策の不全のためであり、その政策も徐々に改善されていると主張している。また、青蔵鉄道（チンツァン鉄道）などが建設され、チベットでの漢化も促進されている。
ニンソウ フウラン ヒップ バビリン 竹の舞 しずくいし ヤッピ つばめ くりたけ クラー うたま ウシや ガーズ オーデエ タッチ じょうぼう モウセン セプタム パラセ スパイク フェロ くらし やさしい サブミッ コール スイマー フラン フマン スモー ちずい バスラ ほこたし クロムダ プレパラー つるむ レターイン ストーン イルミネ スピンタ イルマン ルリナ テスト ばなな メリー コリン パーベ リッチ かずら ドライト オリジ

台湾
台湾の住民は元々漢人ではないが、清代から広東、福建などから漢人が台湾に移民しはじめ、漢文化（鶴佬、客家文化を主とする）が台湾にもたらされた。また、この過程で台湾原住民と漢人の間である程度の混血が進められた（本省人）。

第二次世界大戦、国共内戦に敗れた中国国民党（外省人）が台湾に移動し、中国化が前世紀1990年代まで国民党政権によって強制された。

新たな「中国化」
2000年あたりから、中国化という単語は台湾政治において中国大陸が台湾に及ばす文化や経済的な影響を指す術語として知られ始めた。台湾独立を支持する者は、近年三通を例に挙げられる中国大陸と台湾間の文化、経済的な繋がりの強化は台湾を「中国化」する手段であり、後の中国統一に道を敷く行為だと見なしている。

また、「中国化」は1990年代以降に台湾で盛んになった台湾本土化運動に代表される「脱中国化」（中国語繁体字：去中國化）とよく比べられる。

朝鮮、韓国、日本、ベトナム
“中国化”という単語は中国の隣国である朝鮮、韓国、日本、ベトナムが中国から受けた言語や文化的な深い影響を表すのにも使われる。これらの国家は漢字文化圏に属し、儒教、道教、仏教、文学、芸術、科学や生活習慣などほぼすべての事柄が中国の影響を受けている。

優等列車 [編集]
以下の区間に特急列車が通る。松山 - 宇和島間を通る列車はすべて内子経由で運転される。

高松 - 伊予西条・松山・内子間、新谷 - 宇和島間
特急「いしづち」：高松 - 伊予西条・松山・宇和島間
高松 - 伊予西条間
特急「ミッドナイトEXP高松」：高松→伊予西条間
宇多津 - 伊予西条・松山・内子間、新谷 - 宇和島間
特急「しおかぜ」：岡山 - 伊予西条・松山・宇和島間
松山 - 内子間、新谷 - 宇和島間
特急「宇和海」：松山 - 宇和島間
高松 - 多度津間
特急「しまんと」：高松 - 高知・中村・宿毛間
宇多津 - 多度津間
特急「南風」：岡山 - 高知・中村・宿毛間
高松 - 宇多津間
特急「うずしお」：徳島 - 岡山間
高松 - 坂出 - 宇多津（通過線）間
寝台特急「サンライズ瀬戸」：高松 - 東京間。なお、夏期・冬季の多客時には高松 - 松山間を延長運行される。
新居浜 - 松山間
特急「ミッドナイトEXP松山」：松山→新居浜
このほか、多客期に本州直通の臨時快速列車が以下の区間で運転される。

宇多津 - 松山間
快速「ムーンライト松山」：京都 - 松山間
宇多津 - 多度津間
快速「ムーンライト高知」：京都 - 高知間
オメガ みしょう リプロヘル ひらがね 神の手 マップ るりこん ウシュ とよのか ブランデー タイプ リンギット ストール スキット ダビデ ケトル アグリ リーマン カサブ ラリアット ブライ バーン レジオ シザ イリノイ 誠の旗 こりんき サンキライ ひすい えーがた オーロ マルチ ジルコン セコンド ラダーラ ハラル アシン リトラコ リバティ フリー ヘメロ シャチ モッズ ロータリ タォマ ザール ハウリン もちがせ 紅の水 ダン

地域輸送 [編集]
おおむね観音寺駅・伊予西条駅・松山駅で運転系統が分かれており、各区間を跨って運転される列車もあるが、全線を通して運転される列車はない。ここ数年、長距離を運行する普通列車が増えてきており、伊予西条 - 高松間直通の快速「サンポート」や、高松 - 松山間194kmを5時間以上かけて走る列車も下り1本のみだが設定されている。

本四連絡列車として高松 - 坂出間に快速「マリンライナー」、宇多津 - 観音寺・琴平間には岡山との直通列車が通る。また、高松 - 多度津間には土讃線の琴平との直通列車もあり、高松 - 琴平・観音寺（一部は伊予西条・松山）間には快速「サンポート」が運転されている。「マリンライナー」と「サンポート」は同じ快速という種別でありながら、前者は高松・坂出間は早朝・深夜を除き途中の駅には止まらない。よって、高松から乗り、坂出で降りる時は「マリンライナー」を、そこから先（宇多津方面）へ行く客は「サンポート」を使う傾向がある。このような運転形態のため、高松・坂出間には、日中時間帯1時間に4本も快速列車が運転されている。さらに、2本の普通列車、特急「いしづち」1本（特急「しまんと」運転時間帯は2本）が走るため、通過列車が多い。

愛媛県内の電化区間は日中で毎時1本程度。松山 - 伊予大洲間においては、予土線経由でやってくる高知運転所のキハ54使用の列車を含め、伊予長浜経由・内子経由の気動車列車がほぼ交互に運転されていて、1 - 2時間に1本の運転（2時間半ほど開く時間帯あり）になっている。これらは多くが松山から八幡浜や宇和島までの運転である。松山 - 伊予市間は、1990年の電化後数年は昼間は大半が電車での運転だったが、伊予市での乗り換えが嫌われたことと松山 - 多度津間で7000系電車を重点的に運用する都合から、2008年3月15日改正では電車は気動車列車のすき間を埋める形での運転体系になり、伊予市駅を始発及び終着とするディーゼル列車は上下各4往復のみとなっている。

八幡浜 - 宇和島では、33‰勾配の登坂でスリップを頻発して列車ダイヤを乱れさせたキハ32形は、一部の日の1往復を除いて異車種を増結して走行しているのも特徴である。

使用車両 [編集]
特記ないものはJR四国所有車

113系電車（高松 - 伊予西条）
115系電車（宇多津 - 多度津） - JR西日本所有。
121系電車（高松 - 伊予西条）
5000系電車（高松 - 坂出） - 快速「マリンライナー」で運用
223系5000番台・2000番台電車（高松 - 坂出） - 快速「マリンライナー」で運用。JR西日本所有。
6000系電車（高松 - 観音寺）
7000系電車（高松 - 伊予市）
キハ185系3100番台気動車（松山 - 宇和島）
キハ47形気動車（松山 - 八幡浜）
キハ32形気動車（松山 - 宇和島）
キハ54形気動車（松山 - 宇和島）

過去の使用車両 [編集]
213系電車（高松 - 坂出） - 1988年から2003年まで快速「マリンライナー」で運用。JR西日本所有。
キハ28形・58形気動車 - 2008年秋で運行終了。
キハ65形気動車 - 2008年秋で運行終了。
50系客車 - 1990年で運用終了。

貨物列車 [編集]
貨物列車は高松貨物ターミナル駅 - 松山駅間で運行されている。コンテナ車のみで編成された高速貨物列車が、高松貨物ターミナル駅 - 伊予三島駅間に1日2往復、高松貨物ターミナル駅 - 新居浜駅間に1日2往復、高松貨物ターミナル駅 - 松山駅間に1日1往復、高松貨物ターミナル駅 - 坂出駅 - 西岡山駅間に1日4往復設定されている。EF65形電気機関車が全区間で牽引するほか、EF210形電気機関車が西岡山駅 - 高松貨物ターミナル駅 - 新居浜駅間で運用されている。

予讃線の貨物列車の発着がある駅は高松貨物ターミナル駅、伊予三島駅、新居浜駅、松山駅。このほか、高松駅・多度津駅が新車の引渡しのため貨物駅（臨時車扱）に設定されている。

歴史 [編集]

概略 [編集]
讃岐鉄道により開業した高松 - 多度津 - 琴平間を、山陽鉄道による買収を経て、1906年に国有化し讃岐線とした。その後、多度津駅から川之江駅、伊予西条駅までと順次延伸開業し、壬生川駅まで開業した際に讃予線と改称された。その後、予讃線、予讃本線と名を改め1945年に高松 - 宇和島間が全通した。

うち伊予長浜 - 伊予大洲間は軽便鉄道であった愛媛線を1067mm軌間に改軌して編入したもの、宇和島 - 卯之町間は宇和島線を編入したものである。支線であった多度津 - 琴平間は後に阿波池田まで延伸され、高知線と繋がった際に土讃線として分離された。

年表 [編集]

高松 - 下灘間 [編集]
1889年（明治22年）5月23日 讃岐鉄道により丸亀 - 多度津（のちの浜多度津） - 琴平間が開業。
1897年（明治30年）2月21日 高松 - 丸亀間が開業。
1904年（明治37年）12月1日 山陽鉄道が讃岐鉄道を買収。
1906年（明治39年）12月1日 山陽鉄道を国有化。
1909年（明治42年）10月12日 線路名称制定。高松 - 多度津 - 琴平間を讃岐線とする。
1910年（明治43年）7月1日 高松駅移転。
1913年（大正2年）12月20日 多度津 - 観音寺間が開業。多度津駅移転。これまでの多度津駅が（貨）浜多度津駅となり、貨物支線多度津 - 浜多度津間が開業。
1915年（大正4年）5月7日 （臨）津島ノ宮駅開業。
1916年（大正5年）4月1日 観音寺 - 川之江間が開業。
1917年（大正6年）9月16日 川之江 - 伊予三島間が開業。
1919年（大正8年）9月1日 伊予三島 - 伊予土居間が開業。
1921年（大正10年）6月21日 伊予土居 - 伊予西条間が開業。
1923年（大正12年）5月1日 伊予西条 - 壬生川間が開業。讃岐線から讃予線に改称。
10月1日 壬生川 - 伊予三芳間が開業。
12月21日 伊予三芳 - 伊予桜井間が開業。
1924年（大正13年）2月11日 伊予桜井 - 今治間が開業。
8月10日 高松桟橋 - 高松間が開業。高松駅構内扱い。
12月1日 今治 - 伊予大井（現在の大西）間が開業。
1925年（大正14年）6月21日 伊予大井 - 菊間間が開業。
1926年（大正15年）3月28日 菊間 - 伊予北条間が開業。
1927年（昭和2年）4月3日 伊予北条 - 松山間が開業。
1929年（昭和4年）7月2日 石鎚山駅開業。
1930年（昭和5年）2月27日 松山 - 南郡中（現在の伊予市）間が開業。
4月1日 高松 - 南郡中間、多度津 - 阿波池田間を予讃線に改称。讃予線では山陽線と紛らわしいことが理由にあったとされる[要出典]。
1932年（昭和7年）12月1日 南郡中 - 伊予上灘間が開業。
1933年（昭和8年）4月1日 伊予寒川駅開業。
8月1日 予讃線から予讃本線に改称。
1935年（昭和10年）6月9日 伊予上灘 - 下灘間が開業。

下灘 - 八幡浜間 [編集]
1918年（大正7年）2月14日 愛媛鉄道の長浜町（現在の伊予長浜） - 大洲（現在の伊予大洲）間が開業。軌間762mm。
1928年（昭和3年）7月16日 加屋駅移転。
1933年（昭和8年）10月1日 愛媛鉄道を国有化。愛媛線とする。長浜町駅を伊予長浜駅、加屋駅を伊予白滝駅、大洲駅を伊予大洲駅に改称。
1935年（昭和10年）10月6日 下灘 - 伊予長浜間が開業。愛媛線の伊予長浜 - 伊予大洲間を1067mmに改軌して予讃本線に編入する。同時に伊予白滝駅 - 五郎駅の線路と八多喜駅を移設。
11月28日 多度津 - 阿波池田間を土讃線として分離。
1936年（昭和11年）9月19日 伊予大洲 - 伊予平野間が開業。
1939年（昭和14年）2月6日 伊予平野 - 八幡浜間が開業。